News Letter #3 2023.12.20 |
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유니목, 얼만큼 아세요?
유니목은 바퀴 달린 스위스 군용 칼이라고 할 수 있을 만큼 최고의 다목적차로 꼽힙니다. 다양한 지형을 통과하고 작업을 해내는 능력은 다른 어떤 차에서도 기대하기 어려울 정도죠. 유니목에 대해 알고 있는 독자들도 있겠지만 전부는 아닐 것입니다. 설사 이 차에 대해 안다고 해도 더 알아야 할 것들이 너무 많습니다. 이번호를 통해 최대한 많은 내용을 다뤄볼 생각입니다. 그래봐야 겉핥기에 그칠 지 모르지만요.
일론 머스크가 '스스로 무덤을 파는 것과 같다"라고 말해 논란을 일으킨 사이버 트럭이 마침내 고객 첫 인도를 시작했습니다. 하지만 머스카가 언급한 것처럼 아직 "직면한 문제를 해결하지 못한" 것처럼 보입니다. 2025년이 되어야 연간 25만 대의 목표 생산량을 달성할 수 있을 것이라 말하지만 여전히 불분명해 보이는 이유죠.
부가티보다 강력하다고 말하는 리막 네베라를 영국 도로에서 리막의 수석 엔지니어를 태우고 맷 프라이어가 시승했습니다. 무슨 이야기를 나누었고, 직접 도로 시승을 해본 느낌은 어떤 것인지 맷 프라이어가 전합니다.
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🚗유니목, 물길이라도 좋다 🚗 사이버 트럭, 고객 인도는 시작했지만 🚗 부가티보다 강력한 리막 네베라 시승기
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올해로 75주년을 맞이한 다임러 트럭(메르세데스-벤츠 트럭, 프라이트라이너를 비롯한 브랜드들이 포함되어 있음)의 일부인 유니목은 크게 두 가지 모델 라인으로 나뉜다. 다목적 장비 장착용 UGE와 극한 오프로더인 UHE이다. 지금 기자가 운전하는 것은 UHE에 해당한다. 그런데 메르세데스-벤츠의 승용차 모델들과 마찬가지로 실제 라인업은 표면적으로 보이는 것보다 훨씬 복잡하다.
유니목 UGE는 커스터마이징을 위해 특장 전문 업체에 보내지기 전에 원래의 공장에서 나오는 것만 해도 6가지 휠베이스를 바탕으로 한 17가지 변형이 있다. 엔진은 4기통 또는 6기통이며 5가지 출력 사양을 제공한다. UHE는 상대적으로 간단하다. 휠베이스와 길이가 한 가지이고, 엔진 한 가지, 캡 스타일 두 가지가 있다. 전체 크기는 길이 6.0m, 폭 2.5m, 높이 2.9m이다. 그러나 여전히 두 가지 중 선택을 요하는데, 더 두터운 차축을 장비한 고부하형이 있어 최대 허용 중량이 10.3톤에서 14.5톤으로 달라진다.
시승한 차는 UHE에서 가장 고부하 더블 캡 모델인 5023 크루캡(Crew Cab)이다. 오프로드 유니목 중의 왕일 뿐 아니라 모든 오프로더들 중에서도 왕 내지는 주목할 만한 왕자로서 지구상 다른 바퀴 달린 차들이 가지 못하는 거친 곳까지 더 멀리 갈 수 있을 것이다. 특히 도로에서 시속 88km로 달릴 수 있는 트럭 중에서는 오프로드 성능이 가장 뛰어난 것이 확실하다. 오프로드(Off-Road) 매거진에서 지난 18년 동안 ‘올해의 차’로 선정한 것도 무리가 아니다.
이러한 목적의 이중성을 핵심으로 한 유니목은 1948년 초창기부터 오늘날까지 다임러가 연간 2000대 이상을 생산할 만큼 충분히 인기 있는 차로 자리매김했다. 1940년대 중반의 농부에게는 트랙터가 전부였다. 두바퀴굴림이고, 뒷차축 위에 자리한 불편한 시트는 외부로 노출됐다. 트랙터는 튼튼했지만 느렸고, 뭔가를 실어 나르기 위해서는 트레일러를 매달아야 했다.
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독일 엔지니어 알베르트 프리드리히(Albert Friedrich)의 오리지널 유니목 ‘70200’은 그러한 틀을 깼다. 엔진 위, 뒤쪽으로 두 명이 나란히 앉을 수 있는 탑승공간을 만들고, 앞 유리와 캔버스 후드로 보호되도록 했다. 그는 자신의 기계에 네바퀴굴림과 포털 액슬(각 바퀴에 기어를 넣어 차축이 바퀴 중심보다 높이 위치하도록 함으로써 최저지상고를 개선함)을 적용했다. 트랙 너비는 밭에서 감자를 심을 때 딱 두줄의 감자를 놓기에 적합한 공간을 확보했다. 밭으로 몰고 갈 수 있을 뿐 아니라 견인을 할 수 있고 농기구용 동력전달장치를 가졌다. 그러면서 뒤쪽에는 적재함이 있고 25마력을 내는 최초의 유니목조차 도로에서 시속 50km로 달릴 수 있었다.
프리드리히가 채택한 원칙은 오늘날에도 유효하다. 현대식 유니목은 앞쪽에 세로로 엔진을 장착하여 오리지널과 마찬가지로 포털 액슬을 사용하는 4WD 시스템을 구동한다. 프로펠러 샤프트와 하프 샤프트는 튜브 안에 배치해 바위에 부딪히는 충격이나 오염으로부터 보호한다.
시간이 갈수록 더욱 정교해지고 필연적으로 더 커졌다. 오늘날 유니목에는 8속 전진 기어와 최대 8속의 후진 기어가 있다. 중앙, 앞, 뒤에 총 3개의 디퍼렌셜 잠금 기능이 있으며, 유압 라인이나 전기 케이블은 차축 튜브 위로 배치해 손상으로부터 보호되도록 했다. 포털 액슬에 의해 기어비가 바뀐다는 것은 바퀴 축보다 높이 위치한 디퍼렌셜들이 바퀴속도로 돌 때보다 작게 만들어질 수 있음을 의미하며, 이를 통해 향상된 최저지상고는 480mm로 지프 랭글러의 약 두 배에 이른다.
그리고 섀시의 유연성이 있다. 이것은 비교적 초기 시점부터 유니목의 섀시에 설계되었다. 두 개의 곡선형 세로 레일은 섀시가 앞뒤로 구부러질 수 있도록 하는 토크 튜브로 연결되어 휠 아티큘레이션을 높이고 타이어가 지면에 더 오래 붙어있도록 만든다. 그 결과, 캡과 박스이든 적재함이든 공구이든 후면에 실린 것은 중앙에 장착되어 구부러지지 않고 아래쪽의 섀시만 구부러진다.
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이러한 하중 안정성은 예를 들어 뒤쪽에 4000리터의 물을 싣는 경우 필수적이다. 유니목이 시골 소방서에서 인기가 있는 이유다. 어떤 곳에서는 40년 된 유니목을 사용하며, 굳이 바꾸려고 하지 않는다: 유니목의 80%는 여전히 사용되고 있다. 그러나 회사의 엔지니어 중 한 명이 말했듯이 “40년은 40년”이다. 차들은 마모된다.
새로운 머신은 이전 차들보다 훨씬 더 유능하다. 실내에서 각각의 타이어를 팽창시키거나 수축시킬 수 있는 타이어 압력 중앙제어 시스템을 갖췄다. 위험한 곳에서 한쪽 바퀴에 펑크가 나더라도 나머지 타이어들의 공기압을 보상 조절해 그곳을 벗어날 수 있다. 또는 오버랜드 캠퍼들이 경사진 곳에 차를 세우고 잠을 청할 때 차의 수평을 맞추는 용도로 활용할 수 있다. UHE는 도로에서 5-6바의 타이어 압력을 사용하고 연약한 지반에서는 1.5바의 낮은 압력을 사용할 수 있다. 덕분에 1.2m 깊이의 물을 안전하게 헤쳐 나갈 수 있으며, 설사 수심이 더 깊은 것으로 판명되더라도 “큰 문제가 되지 않는다”. 접근 각도는 44도, 이탈 각도는 50도, 브레이크오버 각도는 31도이다. 45도 경사로를 올라갈 수 있으며 측면으로 38도를 넘을 때까지 옆으로 쓰러지지 않는다.
트윈 터보차저 4기통 5.1L 디젤 엔진이 높이 장착되어 있고 UHE의 운전석은 사실상 그 위에 있어서 기어오르다시피 해야 한다. 차량이 업데이트되었음에도 불구하고 스틸 캡의 디자인은 1990년대 이후 크게 변하지 않았기 때문에 신선한 느낌은 없다. 이정도 생산규모에서는 대형 금속 프레스 금형을 재설계하는 비용이 너무 많이 든다.
더 작고 더 현대적으로 보이는 UGE는 더 저렴한 금형을 사용하여 제작된 복합소재 차체를 가지고 있다. 그럼에도 불구하고 UHE의 실내는 쾌적하고, 경사진 보닛 너머 시야가 꽤 좋다. 앞쪽에는 3개의 넓은 좌석이 있다. 바깥쪽 좌석들은 각각 완충되지만 가운데 좌석은 변속기 턱 위에 불편하게 자리했다. 캡 뒤쪽 공간에는 4개의 좌석이 있다. 거울을 통해 차체 측면을 쉽게 확인할 수 있고 카메라 배열도 풍성하다. 섀시에 자석식으로 카메라를 붙여 원하는 부분의 시야를 확보할 수 있다.
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커다란 스티어링 휠은 운전자 앞에 거의 평평하게 놓여 있다. 전형적인 벤츠의 칼럼 조작장치를 통해 방향지시등과 와이퍼를 다룬다. 오른쪽의 뚱뚱한 장치로 기어를 바꾼다. 페달들이 크다. 차 덩치가 크지만 사용이 쉽다. 산불이나 무기 발사 현장 등 압박이 많은 이 차의 사용환경을 고려하면 당연히 이래야 운전자가 자신감을 가질 수 있다. 브레이크 페달은 부드럽고 공압식 디스크 브레이크를 강하게 작동시키기 쉽다. 스로틀은 길고 여유롭게 반응하지만 이는 오프로드에서 필요한 것이다: 1100rpm부터 나오는 231마력, 91.8kg·m 토크를 원하는 만큼만 계량할 수 있는 능력이다.
느긋한 변속은 자동으로 이뤄지게 할 수도 있고 지금 오프로드 코스에서 하듯이 수동으로 할 수도 있다. 거친 지면에서도 승차감이 탁월하다. 무거운 차체, 편평비 70의 타이어(너비 455mm, 24인치 휠), 서스펜션 시트를 고려하면 놀라운 일이 아니지만, 유쾌하게 격리되어 길고 편안한 발걸음을 내딛는 것 같다. 물론 옆이나 앞으로 쏠리긴 한다. 유압식 파워 스티어링은 느리고 가볍지만 바퀴 아래 장애물의 저항을 알아채 발 아래에서 일어나는 일에 대한 훌륭한 인상을 준다. 바퀴들이 진흙을 만나 쉽게 회전하거나 바위에 걸려 잘 돌지 않으면 즉시 알 수 있다.
믿기지 않을 수도 있지만 운전이 재미있는 차다. 굉장한 정확도로 요리조리 빠져나가는 것이 가능하다. 언덕에 오르기 위해 기어를 고르거나, 걸어서 오를 수 없는 장애물을 넘을 때 부드러운 공회전으로 천천히 통과하는 것이 기쁨을 준다. 가장 가파른 내리막길에서는 약간 제동을 하고 싶을 수 있지만, 큰 엔진은 자체적인 감속을 통해 2500rpm의 회전한계와 충분한 여유가 있는 1400rpm에 머문다.
신차 가격이 20만 파운드(약 3억2800만 원) 이상이긴 하지만 스스로에게 이 차가 필요한 이유를 만들어내기에 충분하다. 기업의 경우, 대답은 간단하다: 다른 차들이 못하는 걸 할 수 있다. 가령 다른 방법으로는 접근할 수 없는 곳까지 작업자들이나 소방관들을 실어나를 수 있다. 레저 고객들에게도 답은 간단하다: 무조건 이 차를 갖고 싶어한다. 유니목에겐 구매 편차를 줄이기 위해 그런 고객들도 필요하다. 기업들은 어떤 해에는 한 대도 원치 않다가 어떤 해에는 20대를 사겠다고 할 수도 있기 때문이다. 물론 딜러에는 고객이 원하는 사양으로 유니목을 조합해볼 수 있는 컨피규레이터가 있다. 이걸 공개적으로 사용할 수 있도록 하고 사람들에게 유니목 박물관을 알려준다면, 참지 못하는 이들이 많을 것이라고 생각한다.
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사이버트럭, 고객 첫 인도했지만 여전히 불분명 |
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일론 머스크 : "직면한 문제 해결하고 나면 2025년부터 연간 25만 대의 목표 생산량 달성할 수 있을 것"
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3톤이 넘는 무게에 최대 845마력을 내며 방탄 기능을 갖춘 파격적인 프리즈매틱 차체의 테슬라 사이버트럭이 드디어 모습을 드러냈다. 12월 1일(미국 현지 시간 11월 30일 오후 2시) 텍사스 오스틴 테슬라 본사에서 열린 첫 고객 인도 행사에서 직접 사이버트럭을 몰고 등장한 일론 머스크 CEO는 "이 차는 우리 회사 최고의 제품이자 도로 위에서 가장 독특한 제품이라고 생각합니다. 미래는 미래처럼 보일 것입니다"라고 말했다. 처음 발표 이후 첫 인도까지 4년이라는 시간 동안, 사이버트럭은 ‘상용화는 불가능할 것’이라는 비판 등 수많은 우여곡절을 겪었다. 2021년에 첫 인도가 이루어질 것이라고 약속했지만, 마침내 올해 7월에 생산이 시작되었다. 2023년 3분기 테슬라 실적 발표 현장에서 머스크는 대량 생산 어려움을 겪고 있는 사이버 트럭에 대해 ‘스스로 무덤을 파는 것’에 비유해 논란이 되기도 했다.
다양한 스타일의 이 픽업트럭은 비스트 모드에서 최고출력 845마력을 발휘하는 트라이-모터 셋업 또는 600마력의 트윈 모터 '기본형' 파워트레인과 함께 제공될 예정이다. 싱글 모터 모델은 2025년까지 제공되지 않을 것으로 예상된다. 가격은 79,990달러(약 1억400만 원)부터 시작한다.
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테슬라는 정확한 배터리 용량을 밝히지 않았지만, 최고 주행 가능 거리가 340마일(트라이모터의 경우 20마일이 감소)이라고 주장하고 있으며, 무게 3107kg인 사이버트럭의 항력 계수가 0.34로 레인지로버와 거의 같다고 말한다. 최대 견인 능력은 4990kg이고 적재 용량은 1134kg에 이른다. 스티어 바이 와이어(Steer by Wire) 조향 시스템과 후륜 스티어링으로 스포츠카와 같은 핸들링을 제공한다.
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사이버트럭의 차체는 테슬라가 설계한 스테인리스 스틸 합금으로 만들어졌으며, 9mm 총알을 막아주는 방탄성은 물론, 비틀림 강성이 맥라렌 P1보다 더 높다고 한다. 머스크는 "무게 중심이 너무 낮기 때문에 전복되지 않습니다. 다른 차와 경쟁하면 이길 수 있습니다"라고 말하며 오프로드 성능을 강조했다.
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일론 머스크는 "가끔씩 희귀한 제품이 나오기도 합니다. 희귀하고 특이한 무언가가요. 전문가들이 불가능하다고, 절대 만들어지지 않을 것이라고 말한 자동차가 여기 있습니다"라고 사이버트럭을 소개했지만 언제부터 본격적으로 생산할 계획인지, 지금까지 몇 대가 예약판매되었는지는 불분명하다. 7월에 생산을 시작했으나, 고객들은 여전히 바로 차량을 주문할 수 없으며 테슬라는 예약금만 받고 있다.
머스크는 테슬라가 직면한 문제를 해결하고 나면 2025년부터 연간 25만 대의 목표 생산량을 달성할 수 있을 것이라고 말했다. 테슬라 모델 3 세단과 테슬라 모델 Y SUV 등 인기 있는 글로벌 모델을 최대한 효율적으로 대량 생산하는 데 주력해 온 테슬라로서는 이례적인 일이다.
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부가티보다 강력한 크로아티아산 하이퍼 전기차
리막 네베라는 가히 미래차라 할 수 있을 만큼 빠르다. 맷 프라이어(Matt Prior)가 리막의 수석 엔지니어를 태우고 이 크로아티아산 하이퍼 전기차를 영국 도로에서 운전했다
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영국 밀턴 케인즈에 있는 충전소는 세계에서 가장 빠른 전기차를 만나기에 어울리는 장소는 아니다. 하지만 달리 선택의 여지가 없었다. 리막 네베라와 리막의 수석 엔지니어는 영국에 오래 머물 계획이 없고, 내가 그 둘과 함께 있을 수 있는 시간은 달랑 오후의 몇 시간이 전부다.
내일, 크로아티아가 빚어낸 이 걸출한 작품은 맨발에 빨간 바지를 입은 멋쟁이들이 이 차를 살펴보고 주문할 수 있도록 런던의 살롱 프리베 콩쿠르에 ‘깨끗한 상태’로 등장해야 한다. 그래서 그 전에 우리는 도로에 나가서 평범한 일상 속의 스포츠카는 과연 어떤 것인지 알아보기로 했다. ‘일상 속 스포츠카’라고 하니 마치 시속 415km 정도는 평소에도 쉽게 달릴 수 있다는 것처럼 들릴지도 모르겠다. 내 말은, 내가 최고출력 1877마력인 하이퍼카에 아주 익숙하다는 게 아니다. “그래서 그걸로 대체 뭘 할 건가요?” 같은 케케묵은 질문이 예전처럼 적절하지 않다고 말하고 싶을 뿐이다.
우리는 도시와 마을을 지나고 시외버스를 추월해가며 베드포드셔에서 가장 아름다운 지역으로 향하는 예쁜 시골 도로를 달리고 있었다. 가뜩이나 붐비고 좁고 황량한 도로를 달리는 와중에도 옆자리에 탄 리막의 수석 엔지니어 마티자 레니치는 “페이스 노트를 잃어버렸어요!” 같은 시답잖은 농담이나 하고 있었다. 좋아요, 그럼 너비 1.99m인 240만 파운드(약 40억346만 원)짜리 하이퍼카를 몰고, 0→시속 100km 1.95초의 속도로 마음껏 한번 달려 봅시다!
고맙게도, 네베라는 오직 하나만 할 줄 아는 차는 아니었다. “이 차는 네 개의 독립식 전기 모터로 거의 2000마력에 달하는 출력과 엄청난 토크를 뽑아내는 완전한 전기 하이퍼카예요.” 레니치가 말했다. 그의 말이 이어진다. “하지만 이런 종류의 도로를 달리는 것도 정말 흥미롭고 재미있게 해냅니다.” 이런 초고성능 하이퍼카에, 그게 얼마나 중요한지 궁금해졌다. “그건 중요한 목표 중 하나였어요.” 그의 말이다. “리막의 많은 직원들은 페트롤 헤드, 혹은 기어 헤드입니다. 자동차광이죠. 그런 직원들에게 전기차가 지향해야 할 지점, 그리고 그렇게 해서 도달해야 할 지점은 결국 운전 재미였어요. 궁극적으로는 운전자의 차를 만들어내는 게 가장 중요했습니다.”
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